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成品油運輸行業專題研究：全球成品油運的真正邏輯。相較于原油運輸市場，成品油運輸需求多元，貿易航線相對復雜 成品油海運處于全球原油加工產業鏈的下游，主要負責將煉廠精 煉產品運輸至消費國家。相比于原油油輪，成品油輪可同時裝載 多種貨物，主要包括柴油、汽油和燃料油等，原油船僅處女航可 以裝載成品油。成品油主要海運出口來源國是俄羅斯、美國、荷 蘭和中東等地區；主要海運進口國是美國、新加坡、荷蘭以及澳 大利亞等國家。成品油海運的根本需求來源在于區域內煉油廠的 產能與各類成品油的需求之間的不平衡，故需求取決于煉油廠產 能分布、套利貿易機會、運距變化以及區域庫存水平。

1）全球煉廠產能東移，長期支撐成品油運輸需求

受新冠疫情影響，疊加歐美煉廠效率較低，2021 年美國、歐洲煉 廠產能相對于 2019 年下降 5.44%和 3.72%，而中東和中國產能 增長 6.36%和 2.68%，同時中國出口配額大幅減少。未來五年內 全球煉廠產能增長的主要地區仍然集中在亞洲、中東和印度，煉 廠產能東移的趨勢仍將繼續。

2) 中短期套利機會驅動貿易需求，套利空間決定運價上漲空間

受各國家/地區需求結構和煉廠產能供給差異的影響，不同區域市 場間成品油的價格減去運價構成了套利機會，頻繁套利貿易下套 利空間應趨近 0。當前歐洲柴油價格較其他地區仍存在顯著溢價， 其中中東-歐洲航線套利機會仍然顯著，8 月底拜登政府向美國主 要煉油商發出警告或遏制燃料出口，造成運輸需求或有所回落。

3）2022 年底歐盟或將完全禁止俄油，運距拉長效應仍有空間

2022 年 1-8 月歐洲自俄羅斯成品油海運進口量僅同比下降 7.5%， 歐盟制裁措施中將于 2022 年底停止購買俄羅斯海運原油，占歐 盟進口俄原油約三分之二，預計將轉向中東、亞洲地區。2022 年底或將帶來一次性的行業整體運距增量需求，運價或將沖高后 回落，平均運價水平或將高于運距變化之前。

4）全球成品油庫存均處于歷史低位，或將對后續運價產生支撐

截至 9 月 2 日的一周，美國汽油庫存減少了約 83.6 萬桶；歐洲 ARA 地區成品油庫存周度整體下滑，柴油庫存基本持穩；新加坡 成品油庫存周度整體攀升，均仍處于歷史低位。

5）成品油船訂單運力僅為 5%，中長期運力供給受限

2021 年下半年以來，全球成品油船隊規模增速持續處于 2%以下， LR1 型船已進入負增長區間。手持訂單運力占比僅 5.2%，15 年 船齡以上占比達 32.4%，2023 年 IMO 環保新規實施后有望加速 拆解，并降低現有船速進一步減少有效供給。Clarksons 預計 2022 年和 2023 年名義供需差為 5.9%和 3.9%。